De algemene vrachtvervoerders in de VS bieden twee soorten service, Full Truckload (FTL) -service of Less Than Truckload (LTL).
Terwijl de FTL-vervoerder volledige containers of vrachtwagens van één product van één klant verplaatst, verplaatst de LTL-transporteur goederen van veel verschillende klanten op één vrachtwagen. De LTL-luchtvaartmaatschappij biedt klanten een meer kosteneffectieve methode om goederen te verzenden dan de FTL-exploitant.
Hoe LTL werkt
Binnen een lokaal gebied heeft de LTL-vrachtexploitant een aantal voertuigen die zendingen van zijn klanten ophalen . Na het afronden van de dagelijkse collectie worden de zendingen naar een terminal gebracht waar de voertuigen worden gelost.
Elke zending wordt gewogen en beoordeeld, waardoor facturen van klanten kunnen worden verwerkt. De afzonderlijke zending wordt geladen op een uitslagvoertuig dat zendingen bevat van andere klanten die naar hetzelfde geografische gebied reizen.
De uitgaande zendingen worden naar geschikte regionale terminals getransporteerd, waar ze worden gelost. De zendingen worden gesorteerd en op lokale voertuigen geplaatst voor aflevering. Elke afzonderlijke zending wordt een aantal keren afgehandeld vanaf het moment dat deze van de klant wordt opgehaald tot de uiteindelijke leveringslocatie.
Voordelen van LTL-carriers
Het belangrijkste voordeel van het gebruik van een LTL-carrier is kosten. De prijs van het verzenden van een zending met behulp van een LTL in plaats van een FTL-vervoerder is aanzienlijk lager. De LTL-vervoerder concurreert met pakketvervoerders, die over het algemeen geen zendingen van meer dan 70 tot 100 pond in gewicht accepteren.
Deze competitie geeft meestal resultaten in LTL-maatschappijen die lagere tarieven per pond aanbieden dan pakketvervoerders.
Geschiedenis van LTL-dragers
De Amerikaanse overheid begon met het reguleren van de truckindustrie in 1935 onder leiding van de Interstate Commerce Commission (ICC). De Motor Carrier Act van 1935 vereiste nieuwe vrachtwagenchauffeurs om een "certificaat van openbaar gemak en noodzaak" van het ICC te zoeken.
De wet vereiste dat automobilisten hun tarieven bij het ICC moesten indienen 30 dagen voordat ze van kracht werden. De tarieven waren toen beschikbaar om door elke geïnteresseerde partij te worden bekeken. Het tarief kan dan worden betwist door een andere vervoerder of spoorwegmaatschappij die kan leiden tot opschorting van het tarief totdat een onderzoek zou kunnen worden uitgevoerd.
In 1948 stond het Congres, ondanks een veto van president Truman, toe dat vervoerders prijzen konden vaststellen en hen in staat stelden te worden vrijgesteld van antitrustwetgeving. Voor de komende 30 jaar was de concurrentie vrijwel gedoofd toen het ICC aanvragen van nieuwe luchtvaartmaatschappijen ontkende.
De industrie begon te veranderen in de vroege jaren 1970 toen eerst de Nixon, vervolgens de Ford en Carter administraties een aantal handelingen uitvoerden om prijsafspraken en collectieve prijzen van leveranciers te verminderen. Het laatste deel van de deregulering was de Motor Carrier Act van 1980.
Het effect van de nieuwe wet resulteerde in intense prijsconcurrentie en lagere winstmarges, met duizenden nieuwe low-cost, non-union carriers die op de markt kwamen.
Tussen 1977 en 1982 daalde het gemiddelde LTL-tarief met maximaal 20%. De truckindustrie veranderde na deregulering. Het aantal carriers verdubbelde tussen 1980 en 1990, met meer dan 40.000 carriers in de VS. Het lidmaatschap van de Unie daalde sterk tussen 1980 en 1985 en daalde van 60% naar 28%.
Huidige situatie
Wetswijzigingen hebben de sector weliswaar opengesteld voor concurrentie, maar nu is het aantal luchtvaartmaatschappijen aanzienlijk lager dan in de jaren na deregulering. De LTL-markt wordt geschat op ongeveer $ 30 miljard, maar momenteel is er overcapaciteit, die kan oplopen tot 15%. Dit, in combinatie met de vertragende economie, zal onvermijdelijk leiden tot meer luchtvaartmaatschappijen die op zoek zijn naar bescherming van hoofdstuk 11 die leidt tot banenverlies in de vakbonds- en de niet-uniesector.